バイクの修理・メンテナンス・点検整備・車検とアナタのバイクのご面倒を致します。

ＧＳＦ750Ｔ

前回からの続きで、車検整備も並行してやっております。



明りが見えなかったら、交換時期です。

続投します。


吸入ダクトはトルク重視ですね、



で、問題のクラッチですが、

３速から、６速まで　回転リミッターが9000回転で効きます、

１速、２速にはありません、レッドは11500回転

SPECシート、そのまま計算すると、

１次減速比　1.744　
２次減速比　2.866
１速　3.083
２速　2.062
３速　1.647
４速　1.400
５速　1.227
６速　1.095
タイヤ周長　2006ｍｍ

で、
１速　11000回転で　85.9ｋｍ/h
２速　11000回転で　128.4ｋｍ/h
３速　 9000回転で　131.6ｋｍ/h
４速　 9000回転で　154.8ｋｍ/h
５速　 9000回転で　176.6ｋｍ/h
６速　 9000回転で　197.9ｋｍ/h

現状で滑り問題は、いったん解決とします。

出力的にみると、

77ｐｓ/9000ｒｐｍ　6.5ｋｇ・ｍ/7000rpm

で、３速からの回転リミッターの意味がよく解らないのですが
吸入ダクトの形状から察するに、トルクで乗って下さい、とゆう
事だと、

わりきって、離れた１速と２速の、１速を使わず、
ファイナルをショートに振って、クロスした２速から上を
使うようにすれば、かなり面白いと思うのだけど、
そうなると、回転リミッターが、

などと妄想しておりました。

以上、ご報告まで

オフロードに乗りたい、！

からの、バイクを買って頂きました。




登録も終わり、試乗したら、
ステムが重い感じがしたので、
点検、ベアリングは痛んでなく、グリスが粘度アップ
していたので、洗浄除去して、入れ替えました。



オーナーを待つばかりです。
ありがとうございました。



トコトコもよし、山もよし、通勤もあり、軽いので峠も楽しいのです。

300にしちゃ、だめよ！

教習仕様ですので、クラッチが滑ります。
プレートが新品の時は表面に引っかかりがありますので、そうでもありませんが
あたりが出ると滑ります。



まだ、距離が走ってませんので、再利用可能と判断






スプリングを、通常のＧＳＦ750の物、
09440-20020に変えれば、滑り問題は解決します。
レリースも変えなきゃいけないとか、なんとか、
とにかく、クラッチレバー重くなるらしいです。



ｔ＝1.3　をプラスして対応していたのですが、
８０００回転まででした、
使わない？とゆう結論もありますが、



クラッチスプリングを考察しています、
DUCATI あたりで、重いクラッチから、滑らないギリギリのバネレート
とは、逆パターンです、

線径は同じ、自由長がプラス
外形もほぼ同じ、

ちょっ先が、見えました。



バネレートを計測しています。



ＧＳＦ750　　0.82Ｋ
ＫＹＪ（ＭＣ41）　　　　0.72Ｋ

自由長　ＧＳＦ750　37.4ｍｍ
　　　　　　ＫＹＪ　　　40.2ｍｍ

プリロード　ＧＳＦ750　10.6＋1.3ｍｍＸ0.82＝9.758Ｋ
　　　　　　ＫＹＪ　10.6＋2.8ｍｍＸ0.72＝9.648Ｋ
そのままなら　ＧＳＦ750　10.6ｍｍＸ0.82＝8.6Ｋなので
良かったかもしれませんが、現状ではほぼ同じですね、

スプリングだけ見れば、250ｃｃ　単気筒なみ、とゆう事です。

さらに、プラス1.5ｍｍ足して、11.1ｋあたりで、試乗してみます。

とりあえず、ご報告まで、

フロントホールを換装

キャリパーサポートも出来上がり、
以前よりも、効くようになったと喜んでおりましたが
スピードメーターが、

からの、メーターギヤを考察しています。



もともと、900ＳＳのホイールにしてありましたので、
このギヤも、シャフト径17ｍｍの900ＳＳの物です。

今回使ったホイールとメーターギヤは内径25ｍｍ、

メーターギヤなんて、ホイール径が同じ１７インチなら、
メーターワイヤの回転数は同じだろうが、日本車の考え方、
ですが、外車は、

内径25ｍｍメーターギヤは27Ｔ
内径17ｍｍ900ＳＳ　19Ｔ
対比、1.42

JIS規格　回転数１400回転で60ｋｍ/h
ヨーロッパ規格　1000回転で60ｋｍ/h

とすると、最大で、1.42ｘ1.4
1.988　　時速100Ｋｍ／ｈで198ｋｍ/h を表示、

納得、！

何かが無駄になりそうな予感がします

まだまだ、終わりません　パソです。

フロントホイールが曲がっていたのは、
前の記事のとおりです。

なので、ホイールを換装しながら、ディスク径を300ｍｍから
320ｍｍにする、とゆう事になりましたので、



アクスルシャフト径が違いますので、インナーカラーを製作



キャリパーサポートは図面から起こしました。



フライス、出来あがってきました。



一発で決まりました、大変なんですよ、キャリパーサポートワンオフするの、



あと、ストッパーカラーの制作と、タイヤの入れ替えをします。

効くようになるかな、なるよね！

フロントフォーク　インナーチューブとオイルシールの躍動抵抗について

バイク屋をやっていると、オイルシールからオイルが漏れている車輌が
よく入庫する事があります、
オイルシール交換ですね、分解しますので、オイルは新しくなります、

＞じゃあ、ついでにオーバーホールをお願いします、＜

メタルやピストンリング、ガスケット類　場合によってはスプリングまで
交換したりしますが、お客様によってさまざま。

こちらとしては、せっかくのご依頼ですから、頼んで良かったと思えるよう
以前よりも良くなるように、努力します、
部品交換、オイル交換、新車状態に近ずけることは出来ます。、

以上が無く、長く使って貰えれば、完遂です。


本題です。

以前から気になっていた、フロントフォークの渋さ、
接地感と言った方が、、解りやすいでしょう。

このバイク、接地感あって気持ちいいね～
なんて、よく耳にするでしょ、

友達とバイクを乗り換えたりすると、タイムラグが無く
良くわかるでしょ、
もちろん車種ごとに形も、重さも、違いますが、

ほとんどのバイクがテレスこピック、インナーチューブがあります、
内部構造の違いはありますが、それだけでは　かたずけられない何か・・・

サーキットでは、皆がまず手を加えるとこでしょ、プリロードかけて、減衰調整して
あの手、この手と　とにかく情報収集、

私自信、ミニバイクのレースでは、やっぱりＲＳフォークにたどり着きましたが
不満もありましたので、やっぱり色んな事を試しました。

街乗りでは色んなバイクを所有しました、
ＣＢ1300ＳＦに乗っていた時は何の不満もありませんでしたね
しかし、そうじゃないバイクもありました。

で、結局、

オイル　うんぬん、ゆう前に、動いてないんじゃないのか、から・・・
インナーチューブとオイルシールの関係に　たどりつきましたので
ちょっと聞いてやって下さい。m(__)m





１本の　インナーチューブから　サンプルを作製

1つはそのままで、残りを　４種類別々の処理方法で研磨、
表面の粗さを、それぞれを計測してもらいました。



まずは何も加工していないＳＴＤの状態。



表の一番上のグラフがインナーチューブを縦、（作動方向）に計測したものです、
上方向に山がいくつかあります、これがオイルシールのスムーズな動きを邪魔しているので、
この山の部分だけを取る事が出来れば、もっとスムーズに動いてくれるのでは、
とゆう事です。

Ｒａ　０．３０μｍ　　　　　１ミクロンが0.001ｍｍですから、これでもかなりの精度なのですが、


次に、研磨剤を使い表面をバフしたものです。



Ｒａ　０．25μｍ　　　　　

インナーチューブ表面にはフォークオイルが入る”溝”があります、これを単純に大きくした状態に
なってしまいました。



今度は違う研磨剤を使ってみたものです。
同じに見えます、デジカメの限界です、



Ｒａ　０．29μｍ　

かなり理想に近ずきました
できれば、表面の凸部のみを取りたいのですが、やはり凹部も深くなっています。



最後に、番手とやり方を２回に分けて、施工したものです。



Ｒａ　０．16μｍ

理想の状態です、
表面が滑らかになり、凹部もしっかり、細かく残っています。
　


実際にはアンダーブラケットから下の部分しか、必要がありませんので別けてやると
解りやすいデスネ、




もし、何かの時にフロントフォークを外したのなら、まずは手で上から体重をかけて
押してみて下さい、

上下、させてみる事は　みんな　やると思いますが、沈める、のです。

そこで、ある程度縮んだ状態から、あと5ｍｍだけ縮める、とゆう動作をして見て下さい、
何回かやると、一度制止した処から、あと少し動かすのに、力の立ち上がり、（初期に少し強い力）、が必要だと
感じると思います、これが躍動抵抗であり、少なくすることで、接地感になると考えるのです。


フロントフォークがス～っと入って、沈みこんだ時に小さな路面の凹凸に対しても
細かく動くようになります、いわゆる接地感が出て、乗りやすく、柔らかくなった感じがします、

既に、何年か前から、１部レーサーとお客様の車輌に
施工させていただいて、高評価を貰っています。

インナーチューブのクロームメッキの膜圧はおよそ10μｍあります、
研磨量は上の表でも解るように、わずかです、
抵抗が減るので、オイルシールにも優しくなります。

まあ、これで、フロントフォークが全国からガンガン送って来る、なんて思っても
いません、

ただ、バイクって奥が深いな～って思っただけです。

もちろん仕事なので、頼まれればやりますけどね・笑・笑・笑・

ただの自己満足です、（笑）　読んでくれて、ありがとうございました。


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圧縮を測定しました、

リセスを加工した分、少し落ちますが、
まあ狙い通りとゆう事で。






セットも最終段階に入ります。



ジェットニードルを考察しています。

ケイヒンの物ではテーパーが足りなく、
中間を合わせると、上で足りない、
上を合わせると、中間と極低速が、
からの、

ジェットニードルを製作してもらいました。



ココで、問題が、どおしても左右でバランスが取れない
濃度が違う、PASでの調整がおかしい、



エアスクリューの先端が片方削れていました、
わずかですが、調整量もわずかですので



交換となります、本体に問題がありそうですが
目視では見ずらいのです。

エキパイも出来上がり
手ごたえも、ありましたので、
ここまで来たら、降ろしていないフロントバンクの
ヘッドを降ろしました、

シム調整とすり合わせ、点検をしています。



燃焼室形状
空冷エンジンですので、形状の割には
圧縮比は高くありません？



ものは、ついで？

かねてから、不満のある圧縮を上げてみる事にしました、
シリンダーヘッドにガスケットが無い形状ですので、面研は出来ませんので
シリンダー座面を、ちまちまと加工していきます。

計算上は、1ｍｍ研磨で約1ｋアップ
１回で削る量は0.075ｍｍ
２個あるので　ｘ2　！

加工が終わりました。



リセス寸法は良いのですが、スキッシュ寸法が
このままでは、ピストンがヘッドに当たりますので、
ピストンも加工します。

まずは、肩を1ｍｍ落とします。




このあたりの形状も経験値から、こうなりました。
さらなるトルクアップに、期待します。




試運転中に、スロットルが外れるとゆう
トラブルも、可愛く思えるようになりました。



3ｍｍ　ネジ穴、全滅でした。



残りのネジ穴に届くように、長めのビスで
対応させてもらいました。



さあ、乗りに行こう。

だんだん意地になってきました、エキパイを
考察しています。
前回までで、連結部の同調は取れていますが、
テーパーの部分までの寸法が、

フロントバンク



リヤバンク



ちなみにこれは、ミニのレース用、の初期の物です。
経験値から、排気ポート出口からテーパーまでの長さで
性格が変わるのは解っているので、
上のパソの表から、リヤバンクの
太くなるポイントをフロントと同調させる事が必要だと、考えます。



おしみなく切り落とします、



そして、こうなりました。





せっかくステーや、ジョイントを造りましたが、リヤバンクは直しになります。



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外は雪が降ってますので、
こもって、旋盤を回していました、




順序から言うと、
フロントタイヤがシリンダーヘッドに当たる
そのために、プリロードを掛けると、バネ感が出て
フォーク自体の動きも渋い、
フォークの動き優先で、セットすると
結果、オーバーステア
弱アンダーとするため
フォーク自体を下げる、

トップブリッジから11ｍｍのところにフォークが沈む

クランプの締め付け幅、11ｍｍを埋めてクランプの
締め付けるチカラを均等にするための、カラー

インナーチューブから製作しました、外径41.7ｍｍ　高さ11ｍｍ
これがある事で、フォークを外した時でも、
あれ、！何ｍｍだったっけ、は無くなります。



もうひとつは、ダミーキャップ、
見た目は重要だと考えます。